Perły polskiej myśli technicznej

Galeria pereł z polskiego podwórka technologicznego.

' 24 Wrz
Mine detector (Polish) Mark I

Mine detector (Polish) Mark I w użyciu we Francji. Pierwszy wykrywacz min opracowany przez dwóch poruczników Józefa Kosackiego oraz Andrzeja Garbosia służących w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie z Centrum Wyszkolenia Łączności.

' 04 Wrz
ORP Gryf

ORP Gryf uznawany jest za największy okręt bojowy II RP ze względu na swoją wyporność. „Gryf” miał raptem 103,2 metra długości, podczas gdy „Grom” i „Błyskawica” po 114, a znacznie mniejsze „Wicher” i „Burza” po 107 m. „Gryf” miał jednak 2227 ton wyporności standardowej, podczas gdy „Grom” tylko 1975. Projektanci zdecydowali się na zastosowanie do napędu silników wysokoprężnych. Były to dwa ośmiocylindrowe silniki Sulzer 8SD48 o mocy 3000 KM każdy, produkcji szwajcarskiej. Poruszały one dwiema czterołopatowymi wolnobieżnymi śrubami napędowymi, pozwalając na osiągnięcie prędkości maksymalnej 20 węzłów – co było jego zdecydowaną piętą achillesową. gryf-wrak 1. września po kilku atakach lotniczych i ostrzale artyleryjskim niemieckich niszczycieli został osadzony na dnie portu wojennego Hel. 3. września został zbombardowany przez niemieckie lotnictwo i strawiony przez ogień. Kilka dział wymontowano i użyto do obrony Helu. Po wojnie wrak używano jako cel artyleryjski i w końcu pocięto na złom.

' 13 Cze
Parowóz Pm36-1

Parowóz Pm36-1 należący do PKP wyposażony w innowacyjną i bardzo nowoczesną otulinę aerodynamiczną zaprojektowaną w Politechnice Warszawskiej Instytucie Aerodynamiki. Pm36-1 zaprojektowany został w 1936 r. Mógł jechać z prędkością 140 km/h. Przeznaczony był przede wszystkim do prowadzenia pociągów pospiesznych ze średnimi prędkościami 100-120 km/h. Była to zdecydowanie nowinka techniczna gdyż istniejąca wówczas w Polsce sieć kolejowa była przystosowana do jazdy z prędkością poniżej 100 km/h. Pm36-1 miał bardzo nowoczesny kształt i aerodynamiczną otulinę. Ciśnienie pary w kotle osiągało 18 atmosfer i parowóz osiągał moc 1800 KM. parowoz-pm36 Do września 1939 roku Pm36-1 pracował dla PKP. Następnie wykorzystywany przez niemieckie władze okupacyjne, do 1942 roku ciągnął pociągi pospieszne na liniach Warszawa–Kraków i Warszawa–Łódź. W tym właśnie roku został zabrany do Rzeszy Niemieckiej, gdzie poddano go różnym próbom i badaniom, a następnie prawdopodobnie trafił na złom. Prawdopodobnie, gdyż legenda głosi, że jeszcze długo był używany w ZSSR.

Parowóz został wystawiony na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i techniki w Paryżu w 1937r i tam nagrodzony złotym medalem.

' 31 Sie
Luxtorpeda

Luxtordpeda to popularne określenie wagonu spalinowego o aerodynamicznych kształtach, stosowanego w szybkich kolejowych połączeniach międzymiastowych w latach 30. XX wieku w Polsce. Osiągały zawrotną jak na owe czasy prędkość 115 km/h. Na zdjęciu maszyna stojąca w Zakopanem. Wszystkie 6 wagonów do wybuchu II wojny światowej stacjonowało w Krakowie, były to: 1 wagon Austro-Daimler-Puch z dwoma silnikami Puch o mocy 80KM każdy oraz 5 wagonów wyprodukowanych przez Fablok z silnikami MAN o mocy 125KM każdy. Wagony te obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Kraków-Zakopane oraz Kraków-Katowice i Kraków-Krynica. Linie te, wymagające zmiany kierunku jazdy pociągu były szczególnie preferowane dla „luxtorpedy”, której konstrukcja wymagała obecności maszynistów w obu kabinach. W normalnej eksploatacji „luxtorpedy” nie mogły być łączone z innymi wagonami.

lux-wagony

' 25 Wrz
Vis wz. 35

Polski pistolet samopowtarzalny Vis wz. 35, konstrukcji Piotra Wilniewczyca i Jana Skrzypińskiego opatentowany na początku lat 30 był bronią osobistą służącą do samoobrony i walki na krótkich odległościach do 50 m. Na zdjęciu przedstawiony model posiadał urządzenie pozwalające na strzelanie przy pomocy kolby, która mogła służyć jako futerał. Konstrukcja broni, była wzorowana na amerykańskim Colcie M1911 i według niektórych źródeł (m.in. czasopisma „Guns & Ammo”), polski pistolet jest jednym z najlepszych pistoletów wojskowych jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Produkowany w latach 1936-1939 w Fabryce Broni w Radomiu był etatowym pistoletem w uzbrojeniu oficerów i podoficerów Wojska Polskiego. W latach II Wojny Światowej okupant kontynuował produkcję i VIS wz. 35 był w uzbrojeniu III Rzeszy.

' 12 Kwi
Pierwszy seryjny polski samochód

Pierwszy seryjny polski samochód budowany przez warszawski zakład Centralne Warsztaty Samochodowe nosił nazwę CWS T-1. Posiadał czterocylindrowy silnik o pojemności 3.0-litra i mocy 45 oraz 61 koni mechanicznych. Palił około 18 litrów paliwa na 100 kilometrów i osiągał zawrotną prędkość 105 km/h. Produkowane były z karoseriami typu kareta, torpedo i kabriolet. Budowano także zamknięte sanitarki, furgony oraz półciężarówki. Niestety, produkcja prekursora polskiej motoryzacji zakończyła się ze względu na umowę licencyjną dotyczącą produkcji Fiata 508 na polskiej ziemi – powstało ogólnie 800 sztuk w różnych wersjach nadwozia. Na zdjęciu auto zaprezentowane na pokazie samochodów zorganizowany przez Automobilklub Polski w parku im. Ignacego Jana Paderewskiego w Warszawie.

karta

Karta z prospektu reklamowego samochodów osobowych CWS

' 01 Lut
Pierwszy Polski Sterowiec

Pierwszy Polski Sterowiec – Lech – podczas lotu nad Warszawą. Zamówienie na sterowiec Zodiac VZ-11 złożyła PWMZ (Polska Wojskowa Misja Zakupów) w Paryżu w 1920 r. Jednocześnie zalecono modernizację polegającą m.in na zabudowaniu wewnętrznego pasa zawieszeń. Sterowiec wysłano z Cherbourga. W Polsce został przydzielony do szkolnej kompanii sterowców, sformowanej przez Oficerską Szkołę Aeronautyczną w Toruniu, gdzie nadano mu imię ”Lech”. Już przed I wojną światową powstała w tym mieście hala sterowcowa, a w podtoruńskim Podgórzu (który był wówczas odrębnym miastem) – hala balonów obserwacyjnych. Po odzyskaniu niepodległości niemiecką balonową infrastrukturę przejęli Polacy. Powstała Oficerska Szkoła Aeronautyczna, dysponująca sterowcem „Lech”, a potem I Batalion Balonowy. Poniżej Gondola Lecha wraz z obsługą. W 1928 roku sterowiec przeznaczono do kasacji. Z jego powłoki uszyto pięć hangarów, a metalową konstrukcję oddano na złom.

' 08 Wrz
CWL SK-1 Słowik

Z inicjatywy por. inż. Karola Słowika w zakładach CWL podjęto pracę nad pierwszym w Polsce samolotem budowanym od podstaw. Ze względu na znaczą ilość materiałów i części potrzebną na budowę pozyskanych w Wielkopolsce, a także na podstawie opinii pilotów zdecydowano, że wzorem będzie samolot Hannover CL-II. W skład zespołu konstrukcyjnego weszli: inż. Mieczysław Pęczalski (kierownik kreślarni), inż. Władysław Zalewski, ppor. inż. Zdzisław Wilk (zastępca K. Słowika) oraz technik lotniczy inż. Wilhelm Gibałka. Inż. Słowik stawiał główny nacisk na wierne odwzorowanie poszczególnych elementów. W związku z zastosowaniem innego silnika jak w oryginale wystąpiła konieczność zaprojektowania od podstaw całego przodu maszyny. W. Gibałka był autorem przeróbek łoża silnika, instalacji paliwowej, olejowej i elektrycznej. W lipcu 1919 r. samolot o nr 18.01 został ukończony. Oblotu maszyny dokonał Bolesław Skarba. Odbiór techniczny nastąpił 9 sierpnia 1919 r. przed komisją państwową (na zdjęciu powyżej). W dniu 23 sierpnia 1919 r. odbył się publiczny pokaz samolotu, na który przybył Naczelnik Józef Piłsudski i najwyżsi oficerowie. Podczas pokazu załogę stanowili ppor. pil. Kazimierz Jesionowski i w roli pasażera por. inż. Karol Słowik. Niedługo po starcie, w czasie lotu w kierunku zgromadzonych gości rozpadł się w powietrzu. W wyniku katastrofy załoga maszyny zginęła. Po tej katastrofie, drugi gotowy już samolot o nr 18.02 poddany został szczegółowym analizą pod względem wytrzymałościowym i statycznym. Jednocześnie wstrzymano budowę trzeciego samolotu nr 18.03 . Do głównych uchybień podczas produkcji serii 18 należało zastosowanie nie atestowanych materiałów (np. linki wykrzyżowania o niskiej wytrzymałości), pominięcie próby statycznej, nie przywiązanie większej wagi do kwestii wytrzymałości całej konstrukcji, oraz budowa na podstawie uproszczonej dokumentacji technicznej .

slowik-moko

Konstrukcja: Samolot jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej z kabinami odkrytymi i podwoziem stałym.

Silnik – Austro Daimler o mocy 160 KM (118 kW). Chłodnica silnika wbudowana została w baldachim. Główny zbiornik paliwa, o pojemności 132 dm3 umieszczony był w kadłubie, a pomocniczy, opadowy o pojemności 28 dm3 w baldachimie. Miska olejowa o pojemności 12 dm3 znajdowała się w kadłubie, łączna ilość oleju wynosiła 19,5 dm3 (łącznie z olejem w silniku). Zastosowano nowe śmigło Asbeth, o średnicy 2,74 m.

Skrzydła – konstrukcja wzorowana była na samolotach Hannover CL-II. Do głównych zmian należało m. in. zastosowanie trójkątnego profilu (z zaokrąglonymi rogami) stojaków, rozpórki wewnątrz płatów wykonano z rur sosnowych (drążone drewno).

Stery – jak w samolocie Hannover CL-II. Kadłub – jak w samolocie Hannover CL-II. Uzbrojenie – brak.