Samoloty i śmigłowce polskiej konstrukcji

Najpiękniejsze samoloty i śmigłowce (oraz jeden poduszkowiec) polskiej konstrukcji z wyprodukowanych w XX wieku.

' 18 Sie
Samoloty myśliwskie

Samoloty myśliwskie PZL P-11a i PZL P-11c ze 111 Eskadry Myśliwskiej Wojska Polskiego II RP na lotnisku polowym Bielsko-Aleksandrowice podczas zajmowania Zaolzia.

' 21 Wrz
PZL.38 Wilk

Pierwszy prototyp PZL-38/I z silnikami Ranger SGV-770B5 (420 KM). Został oblatany w kwietniu 1938 r. Okazało się, że masa płatowca była większa niż w projekcie, a silniki Ranger posiadały moc niższą od założonej. Samolot rozwinął prędkość zaledwie 400 km/h. Brak odpowiedniej nadwyżki mocy przy przekroczonej masie własnej dyskwalifikował samolot do dalszych prób. Pierwszy prototyp odstawiono, przeznaczając go do prac z uzbrojeniem. W tym samym roku przygotowano drugi egzemplarz wyposażony we właściwy silnik PZL Foka. W 1938 wystawiono go na salonie lotniczym w Paryżu, gdzie wzbudził podziw i został okrzyknięty „najładniejszym” samolotem salonu. Poniżej drugi prototyp PZL-38/II ”Wilk”. We wrześniu 1939 r. obydwa prototypy dostały się w ręce Niemców.

pzl-wilk

' 13 Paź
LWS-6 „Żubr”

Dwusilnikowy średni bombowiec LWS-6 „Żubr” (PZL.30), wyprodukowany w niewielkiej liczbie w Lubelskiej Wytwórni Samolotów przed wybuchem II wojny światowej, używany do szkolenia. Napęd stanowiły dwa silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe, chłodzone powietrzem PZL-Bristol Pegaz VIIIC o mocy 700 KM każdy. Uzbrojenie stanowiło 5 ruchomych karabinów maszynowych Vickers wz. F kal. 7,92 mm: 2 sprzężone na obrotnicy z przodu, 2 sprzężone w wieżyczce z tyłu chowanej do połowy na czas przelotu i 1 na ruchomej podstawie z dołu. Udźwig bomb – 1200 kg, ograniczony jednak dopuszczalną masą całkowitą do 440-660 kg.
Samoloty używane były w roli samolotów szkolnych i nie wzięły udziału w walkach kampanii wrześniowej. Kilka maszyn uległo zniszczeniu podczas niemieckich nalotów na polskie bazy lotnicze. Kilka egzemplarzy trafiło jednak w ręce Niemców. Paradoksalnie jednostki szkoleniowe Luftwaffe korzystały z „Żubrów” dłużej niż lotnictwo polskie.

' 17 Paź
RWD-11

Polski samolot pasażerski z okresu międzywojennego. Powstały 4 wersje tego samolotu – na zdjęciu widoczna 3 wersja. Zmieniano zarówno nos maszyny, jak też zmieniono statecznik pionowy z pojedynczego na podwójny. Poprawiono też instalację hydrauliczną do chowania podwozia. W wyniku badań w locie usunięto skłonność maszyny do flatteru, a w nurkowaniu Aleksander Onoszko osiągnął 375 km/h. Załoga: 2 osoby, pasażerów: 6. Napędzały go 2 silniki rzędowe Walter ”Major 6-II” o mocy nominalnej 200 KM i max 220 KM każdy. RWD-11 nie został zakupiony przez PLL ”Lot”. Był to swoisty rewanż Dowództwa Lotnictwa za to, że konstruktorzy RWD nie chcieli swojej wytwórni włączyć do przemysłu państwowego, ani objąć kierownictwa upaństwowionej wytwórni LWS w Lublinie. Niezakupienie samolotu było ciosem ekonomicznym dla wytwórni, która znalazła się blisko bankructwa.

' 09 Paź
JD-2

Awionetka J.D.-2 przez sekcję samolotową Politechniki Warszawskiej, własność kpt. Babińskiego – grupa awionetek podczas przeglądu samolotów polskiej konstrukcji dokonanej przez min. Butkiewicza. JD-2 to pierwszy samolot sportowy skonstruowany w Polsce po I wojnie światowej i zbudowany w niewielkiej serii (pierwszym w ogóle zbudowanym i oblatanym polskim samolotem sportowym był samolot D-1 Cykacz konstrukcji Jerzego Dąbrowskiego).

' 07 Gru
Lublin R-VIII

Jeden z seryjnych samolotów Lublin R.VIIIa uszkodzony podczas IV Lotu Małej Ententy i Polski. Pierwszy prototyp oznaczony jako R-VIII/1 został oblatany w marcu 1928 roku, wyposażono go w silnik Farman o układzie W o mocy 550 KM. Producentem samolotu była najstarsza w Polsce wytwórnia lotnicza – Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz w Lublinie a w konstruowaniu samolotu brali udział M. Bartolewski, J. Lange, J. Dąbrowski i A. Uszacki. Prototyp przeszedł pozytywne testy w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. IBTL zwrócił uwagę na zastosowana jednostkę uznając jej osiągi za niewystarczające i zalecił zastosowanie mocniejszego silnika. lublin-rviii-2 Drugi prototyp R-VIII/2 widoczny powyżej oblatano w lipcu 1928 roku, ale już z mocniejszym silnikiem Lorraine-Dietrich 18 kd o mocy 650 KM. R-VIII/2 został przyjęty jako pierwowzór dla maszyn budowanych seryjnie R-VIIIa. Samolot wziął udział w II Locie Małej Ententy i Polski w sierpniu 1928 r. na trasie Praga-Kraków-Warszawa-Lwów-Jassy-Bukareszt-Belgrad-Zagrzeb-Brno-Praga (3111 km). Samolot uzyskał najlepszy wynik w zawodach w kategorii uniesionego ładunku, był też najlepszym polskim samolotem. W 1933 r. został przebudowany na wodnosamolot R.VIIIbis/hydro o numerze bocznym 801 – na zdjęciu w Pucku. lublin-801 Produkcja samolotów R-VIII została zakończona w 1932 roku, z powodu podjęcia produkcji samolotu R-XIII, który wybrało wojsko na wyposażenie eskadr lotnictwa towarzyszącego. Łącznie wraz z prototypami wybudowano 9 maszyn.

' 15 Paź
PZL Ł-2

Samolot obserwacyjny i łącznikowy PZL Ł.2 SP-AFA, na którym Stanisław Skarżyński obleciał Afrykę. Między 1 lutego a 5 maja roku 1931 Stanisław Skarżyński wykonał, razem z porucznikiem Andrzejem Markiewiczem, na polskim samolocie PZL Ł.2 o znakach SP-AFA rajd dookoła Afryki, pokonując dystans 25 770 km i stając się lotnikiem znanym w Polsce, a także na świecie. Trasa przelotu obejmowała m.in. Warszawę, Belgrad, Ateny, Kair, Chartum, Kisumu, Abercon, Elisabethville, Luebo, Léopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir, Villa Cisneros, Casablancę, Alicante i Paryż. Samolot wyposażony był w silnik gwiazdowy Wright ”Whirlwind J5” o mocy nominalnej 220 KM i mocy startowej 240 KM.

' 18 Paź
Franciszek Żwirko

Pilot Franciszek Żwirko w samolocie RWD-2. 16 października 1929 roku piloci Żwirko i Kocjan weszli w Warszawie na pokład samolotu RWD-2. Była to maszyna sportowo-turystyczna, zaprojektowana przez Stanisława Rogalskiego, Stanisława Wigurę i Jerzego Drzewieckiego. Jej prototyp został przetestowany w powietrzu zaledwie kilka miesięcy wcześniej, między innymi przez Żwirkę. Do samolotu niemal natychmiast przylgnęło określenie „ślepa mysz”. – Skonstruowano go w ten sposób, że pilot nie mógł patrzeć z kabiny przed siebie – wyjaśnia Rutkowski. RWD-2 rozwijał prędkość 155 km/h, a jego pułap, czyli maksymalna wysokość, jaką mógł osiągnąć, specjaliści obliczyli na 3,5 kilometra. Żwirko i Kocjan chcieli wzbić się wyżej. Ostatecznie zdołali dolecieć samolotem na wysokość 4004 metrów. – Tam mniej więcej przebiega granica, poza którą piloci w otwartych kabinach muszą korzystać z aparatów tlenowych – mówi Rutkowski. Tym samym lotnicy wywalczyli dla Polski pierwszy w historii rekord FAI (Międzynarodowa Federacja Lotnicza). Dotyczył wysokości lotu samolotem o masie własnej do 280 kg.

' 08 Wrz
CWL SK-1 Słowik

Z inicjatywy por. inż. Karola Słowika w zakładach CWL podjęto pracę nad pierwszym w Polsce samolotem budowanym od podstaw. Ze względu na znaczą ilość materiałów i części potrzebną na budowę pozyskanych w Wielkopolsce, a także na podstawie opinii pilotów zdecydowano, że wzorem będzie samolot Hannover CL-II. W skład zespołu konstrukcyjnego weszli: inż. Mieczysław Pęczalski (kierownik kreślarni), inż. Władysław Zalewski, ppor. inż. Zdzisław Wilk (zastępca K. Słowika) oraz technik lotniczy inż. Wilhelm Gibałka. Inż. Słowik stawiał główny nacisk na wierne odwzorowanie poszczególnych elementów. W związku z zastosowaniem innego silnika jak w oryginale wystąpiła konieczność zaprojektowania od podstaw całego przodu maszyny. W. Gibałka był autorem przeróbek łoża silnika, instalacji paliwowej, olejowej i elektrycznej. W lipcu 1919 r. samolot o nr 18.01 został ukończony. Oblotu maszyny dokonał Bolesław Skarba. Odbiór techniczny nastąpił 9 sierpnia 1919 r. przed komisją państwową (na zdjęciu powyżej). W dniu 23 sierpnia 1919 r. odbył się publiczny pokaz samolotu, na który przybył Naczelnik Józef Piłsudski i najwyżsi oficerowie. Podczas pokazu załogę stanowili ppor. pil. Kazimierz Jesionowski i w roli pasażera por. inż. Karol Słowik. Niedługo po starcie, w czasie lotu w kierunku zgromadzonych gości rozpadł się w powietrzu. W wyniku katastrofy załoga maszyny zginęła. Po tej katastrofie, drugi gotowy już samolot o nr 18.02 poddany został szczegółowym analizą pod względem wytrzymałościowym i statycznym. Jednocześnie wstrzymano budowę trzeciego samolotu nr 18.03 . Do głównych uchybień podczas produkcji serii 18 należało zastosowanie nie atestowanych materiałów (np. linki wykrzyżowania o niskiej wytrzymałości), pominięcie próby statycznej, nie przywiązanie większej wagi do kwestii wytrzymałości całej konstrukcji, oraz budowa na podstawie uproszczonej dokumentacji technicznej .

slowik-moko

Konstrukcja: Samolot jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej z kabinami odkrytymi i podwoziem stałym.

Silnik – Austro Daimler o mocy 160 KM (118 kW). Chłodnica silnika wbudowana została w baldachim. Główny zbiornik paliwa, o pojemności 132 dm3 umieszczony był w kadłubie, a pomocniczy, opadowy o pojemności 28 dm3 w baldachimie. Miska olejowa o pojemności 12 dm3 znajdowała się w kadłubie, łączna ilość oleju wynosiła 19,5 dm3 (łącznie z olejem w silniku). Zastosowano nowe śmigło Asbeth, o średnicy 2,74 m.

Skrzydła – konstrukcja wzorowana była na samolotach Hannover CL-II. Do głównych zmian należało m. in. zastosowanie trójkątnego profilu (z zaokrąglonymi rogami) stojaków, rozpórki wewnątrz płatów wykonano z rur sosnowych (drążone drewno).

Stery – jak w samolocie Hannover CL-II. Kadłub – jak w samolocie Hannover CL-II. Uzbrojenie – brak.